michael357

之前胡少爷跟我提起过这方面的问题，我多少也算是半个赛车模拟游戏的睾级玩家，就我自己对悬挂调整所理解到的一点点体会在这里做一点描述。

在进入文章之前首先要弄清楚一点是，悬挂的调整是后期才需要接触的提高技巧。我可以提出一个测验：驾驶300匹马力以上的FR车，关掉所有辅助后在Nurbergring跑出S级非同一规格赛的第一名。做不到这一点的朋友请再加把劲。驾驶的目的是为了最大化汽车的性能，挑战所谓的极限，而悬挂的调整则是建立在这“极限”之上，提高最后一点是一点的技术。经济学的递减回报定理告诉我们，light user没有必要也不值得去花心思了解这些。另外，阅读本文需要少量物理力学知识基础。

首先清楚地说 悬挂调整是一项求同存异的干活，噗，大抵的悬挂调整是为了提高车子的抓地性，同时平衡赛道不同区段对车子的要求，平衡车手驾驶风格对车线，以及对微调的影响，还有平衡不同车种的特性。

目前就最常用，最方便调整的几项调整来做个说明，分别是车高、弹簧、阻尼、束角以及倾角。这些项目一般都是分开前后轮调整。车高这一项容易了解，车高这一项在决定悬挂的活动空间，同时可以微调车子重心，具体影响到车子在承受各个方向加速力之后所产生的倾侧，再之影响到车子的重心转移，乃至高阶的载重移动。硬朗的悬挂对活动空间要求更小，可以降低车身高度使车子稳定，反之软悬挂会需要高车身。

弹簧强度和阻尼也是相对明了的概念。需要注意的是悬挂系统要同时采用弹簧与阻尼的原因，是弹簧能提供持续稳定的对地面的压力，同时产生磨擦力，即抓地力。但同时由于弹簧的不稳定性，容易收外部震动影响并与其产生共振，所以并不能完全达到持续对地面施压，并保持车身稳定的需求。而阻尼的代入则主要是为了消除悬挂系统的持续震动，提高车身稳定性的同时更平均的将压力分布在每一寸地面。下面讲对悬挂软硬的调整基本上是给予一定比例的弹簧阻尼的同步调整。并不是单独只调一样。弹簧过硬，会使车子在颠簸的路上发生抖动丧失磨擦力，阻尼过硬则会使车轮反硬过慢，同样在颠簸的路段由于弹簧过软悬挂系统无法快速回位，同样会使车轮离开地面导致失控。

需要注意的是GT里大部分Track car Race car悬挂调整基本都足够硬朗，我的水平并不能通过微调来大幅提高车子性能，只能针对不同赛道作相应调教。相反地大部分road car为舒适性将悬挂调整至比较软的阶段，通过调硬偏软的悬挂普遍能够得到满意的性能提升，减少车身摇动的情况下，提高转向以及加减速反应的敏捷性。还有一点则是要根据车重来调整弹簧系数。同样的悬挂对轻量的车会过硬，对偏重的车又会过软。



束角，指向前方俯视车子的一对轮胎，所能管擦到轮胎与前进方向的夹角，左右轮胎的束角是对称的。正的束角为Toe-in即内八字，负束角则为Toe-out 外八字。在后驱及四驱车上后轮束角的调整对车影响特性改变会较大。普遍来说后轮内八字的车身加速时稳定性更好不易侧滑，而外八字则转向性更好，能以更高速度过弯（高速弯增幅效果尤其显著），但同时对油门操作要求更高。要理解原因可以这样想像，转弯时车子外侧车轮横向受磨擦力作用，内八字的轮胎会将磨擦力分向车身后方造成阻力，而外八字车轮则反之，可以消除甚至将本为阻力的分力导向车身前方，所以负束角可以提高过弯速度。而出弯加速情况下，外后侧轮胎受大力，加速情况下能将向前的磨擦力分向弯道内侧，抵抗打滑，所以能够提高车身稳定性，外八字则反之。还有一个重点是针对前轮的束角调整。前轮的外八字虽能够减少over steer，使车子减速的时候保持车身稳定，并提高转弯时车头的导向性，但会导致转向反应的迟滞。反之内八字的前轮会有更高over steer的风险，对后驱车来说更会提高前轮的阻力，过弯时前轮更易失控，但是能提高转向操作的灵敏度。

至于倾角则是正前或正后看车轮下方与数值方向的夹角。正的倾角为劈开腿，负的倾角为夹紧腿。而倾角是少数在所有路车上都可以果断从零调至正值的这种能果断调整的改装。倾角不但提高车身转弯重心偏移、车子倾侧时时轮胎与地面的接触质量，更减少在高速区段的轮胎接地面积，减少阻力。但要注意的是倾角的调整要对应悬挂的硬度，硬朗的悬挂会减少车身受水平加速度时的倾斜程度，所以倾角与束角可以适当减少，反之当调软悬挂时要考虑相应提高倾角与束角的大小，用以补助软悬挂带来的较大幅度的倾斜。

就像上面所述，所有的调整倾向都是有利有弊，如何根据开头所说道的几个要点平衡车子的特性，是悬挂调整的主要重点。

针对驾驶风格的调整。简单的说是进攻性还是保守型车手。进攻型的车手要求主动出击，对车子反应的灵敏性要求更高，同时针对大胆的操作要相应的提高车子的稳定性。这种类型的车手可以考虑使用较硬朗的悬挂同时，采用前内八或前直后内八的刹车、油门包容性的稳定束角。而保守型车手或专著型车手可以考虑相对使用柔和的悬挂以获得更稳定的抓地性能，并将后轮调成直的或外八，胸有成竹的发挥轮胎与地面的奸情，计算好行车线并仔细地将车子推向极限。

至于车种别的调整。FR与MR与RR的车后轮的调整要趋向于保守，即内八字，后轮作为马力的唯一输出口，必须要有足够的马力包容性，驾驶时尽可能让前轮承担最大的导向责任。FF的车则大可不必花太多心机在后轮的调整上，但后轮的束角最好尽可能保持在一定程度内，否则会给马力本来就不大的前驱车带来过大的阻力负担，前轮的阻力问题则在基本结构等级上得到解决，调整可以完全基于驾驶偏好。至于四驱的车可以纯粹按照驾驶偏好，将前后轮的调整一体化，驾驶时采用更大胆的行车线。还有要讲的是悬挂的硬度。一般的路车并没有大型的空力套件，其下压力并不能跟上高速区段的颠簸。若为了中低速区段的转向灵敏性而调硬悬挂，在高速区段很容易因为颠簸导致失去抓地力并失控。所以要适当调软悬挂。而大部分的track car得益于大规模的空力套件，在高速区段能够依靠更大的下压力来维持车身稳定，所以可以将悬挂调得更硬。

上面讲了出弯的对策，其实还有一项重点是高速区段后的中低速弯道的入弯准备。长距离的刹车将抓地力压榨到极限，这时候为了切入弯道而加上一个横向力则极易使车子失控打滑，若转过了车头便是over steer，而如果是倾向于保持车子稳定则会使车头转不动 under steer，而这除了通过将前轮调成负束角（外八）以提高刹车时前轮稳定性，使入弯的导向更加温和的同时，将后轮的悬挂调低调软，降低刹车时后轮因为颠簸而产生的反弹，减少后轮的浮躁性，避免后轮发生横向的滑动，使车身更稳定的同时能够确切果断的由头至尾切入弯道。而这种针对性的调整则可以通过只降低后轮的阻尼来做到，这样调软后悬挂的同时，在出弯加速时，由于弹簧系数不变，可以维持后轮对车身的支持。

话说回头，悬挂的调教很多时候都还是为了符合一个风格，并不能直接的提高车的整体性能，因为所有的调整都有针对性，而赛道是多变的，没有办法通过一个方针解决所有问题，只能权衡利弊之后作出决定。希望写的这点东西会有用

另外感谢斑竹的细心工作 谢谢超级狐狸斑竹的帮助

[ 本帖最后由 michael357 于 2011-2-2 02:52 编辑 ]