功率重量比
　　　　
　　　　在加速能力上，MotoGP有先天优势
　　　　
　　　　首先说说世界摩托车锦标赛三个级别里最高的MotoGP的机械规格。
　　　　
　　　　MotoGP在2002年基于环保和发展的原因把原来GP500组的500CC两冲程引擎转变成990CC的四冲程引擎，虽然说两冲程引擎在同排量下的功率输出比四冲程的大得多，但990CC的四冲程还是比原来的GP500动力更大，这从2002年两种赛车混合比赛的情况中就可以看出，而现在GP500赛车早已被淘汰了。
　　　　
　　　　如今的990CC四冲程引擎的最大输出已经达到230~250匹马力左右，大部分车队都用直列或V形的四汽缸引擎，而本田则用上了结构怪异的V5引擎，前面三个汽缸，后面两个。MotoGP引擎的最高转数约15000转(每分钟)，比F1的19000转稍低。论单位排量功率输出，两者相当接近，都是用高转数榨取动力输出，这也是自然吸气引擎追求极限输出功率的唯一办法。
　　　　
　　　　MotoGP赛车采用铝制或铁制车架，重量约145公斤，这样重量功率比大约是100公斤/170匹，优于F1的100公斤/150匹，所以MotoGP的加速度占有一定的先天优势。
　　　　
　　　　F1
　　　　
　　　　弯道速度
　　　　
　　　　依靠空气动力学，F1圈速优势明显
　　　　
　　　　接下来我们再来对比一下两者在赛道上的速度，最好的比较地点是西班牙巴塞罗那的加泰罗尼亚赛道，因为这两项赛事每年都会在这里举行。在这条单圈长度为4。727公里的赛道上，今年MotoGP赛车的最快圈速是由年度亚军吉伯诺驾驶本田RC211V在排位赛做出的1分42.596秒，而F1的最快圈速则属于驾驶F2004的舒马赫，他的排位赛成绩是1分15.022秒。
　　　　
　　　　在圈速上两者的差距非常明显，主要差距在于弯道速度。F1赛车拥有极低的重心，四条宽大的轮胎，还有无可比拟的空气动力学装置，这使其在弯道中能依*巨大下压力的帮助贴地而行。而MotoGP本身重心就高，加上单排双轮的弯道特性，使其难以使用能制造下压力的空气动力学部件--- MotoGP赛车前部的扰流罩只是为了理顺气流，降低风阻，起到导流的作用。
　　　　
　　　　实地测试
　　　　
　　　　MotoGP和F1各有长短
　　　　
　　　　难道MotoGP赛车就这样大败给F1赛车？当然不是！
　　　　
　　　　MotoGP赛车轻盈的车身配合强大的输出使其拥有惊人的加速度，其0~100km/h加速用时小于两秒。而F1赛车过分庞大的输出反而在静止起步时成为最大的障碍，据英国专业杂志的比试，F1赛车在起步初段为了迁就轮胎的抓地力而无法发挥全部动力，0~100km/h的加速成绩多于两秒。F1超强的加速度在100~250km/h这段区域之内才能真正得到发挥，19000转时的最大输出也是在这时才能畅快地彻底释放。但超过250km/h后，F1过大的风阻又开始拖后腿了。
　　　　
　　　　同样来看看加泰罗尼亚赛道的数据对比，虽然日本车手佐藤琢磨曾在排位赛中曾做出325km/h的极速纪录，舒马赫在正式比赛中的纪录则是305km/h，但佐藤的极速纪录放在MotoGP的排位赛只能排在第20位！今年MotoGP加泰罗尼亚站的极速纪录是本田HRC厂队车手巴罗斯在正式比赛做出的339.4km/h。但这还不是最快的，在年初的冬季测试中，杜卡迪(Ducati) 车手卡比罗西的记录是347.4km/h！别忘了，这还是MotoGP赛车在出弯速度远逊于F1的情况下达到的。当然，极速越快直路尾段的刹车负荷就越大，这也是MotoGP为什么有那么多超车镜头的原因之一。
　　　　
　　　　其他区别：
　　　　1.身体动作 可以说，摩托车手的身体相当于赛车的一部分。出弯加速时，车手要爬伏在油箱上尽量减少风阻并前移身体中心，此时气流掠过风挡和车手背部会产生一个额外的下压力，以上因素都可以提高后驱动轮对电面的附着力。摩托车手在弯前制动时要抬高身体，一方面增加风阻，另一方面使身体重心后移，这些显然有利于提高刹车效率。转弯时摩托车手向内侧移动身体重心，一方面使摩托车身对地面保持一个 合理的倾斜角度，另一方面减少前轮的转向角度，从而提高轮胎抓地力。相比而言，F1车手只需要手臂动作和脚掌动作，身体只是被动承受强大的转向离心力。
　　　　2.油门响应 发车和出弯加速时，摩托车手会逐渐增加油门力道，油门过急会导致前轮翘起或后驱动轮打滑，二者都会损耗加速效率。F1赛车带有牵引力控制装置，这个装置可以使驱动轮不致因加速过猛而过分打滑。相对来说，F1车手允许一点儿油门误差。
　　　　3.空气动力学 由于摩托车缺乏足够的空气下压力，因此车手过弯时会将自己的身体重心，摩托车把以及过弯车速保持在一个尽可能稳定的范围内，驾驶动作过大会导致车身左右扭摆，严重时会把车手凌空抛离赛车。F1的空气动力学设计是非常完善的，这些部件可以使赛车在过弯时更稳定，车手也可以运用幅度略大的驾驶动作，电视转播时我们经常看到F1车手左右快速修正方向盘，而F1车身依然稳稳地附着在路面上。
　　　　4.制动力度 两轮赛车在强力只动时的刹车前冲力会大部分转移到前轮，后轮由于缺乏充分下压力而出现“打摆”现象，因此摩托车手不得不采用更柔和的刹车力度以使赛车减速时更稳定，此外柔和的刹车力度还可以降低前轮磨损。F1的刹车当然比摩托车更强烈，即使轮胎出现瞬间锁死也问题不大，F1车手还可以在坐舱里调节 4支轮胎的刹车力度分配，从而使只动效率更高。
　　　　5.转向时机 摩托车宽度狭窄，入弯时机比四轮赛车略早。此外，摩托转向主要依靠车手身体侧倾，人体调整重心的速度显然比抡转方向盘的速度略微缓慢一些，这要求摩托车手的转向动作更需提前。反观F1，由于车身较宽，因此入弯时机比摩托车略迟，加之转向由方向盘控制，操纵感直接而快速，因此F1车手无需像驾驶拉力赛车那样提前转向。
　　　　6.碾扎路肩 摩托车通常不会碾扎弯道内侧的“路肩”，路肩像搓板，其附着力较之柏油路面自然逊色一些，双轮赛车冲上去有可能被颠得失去平衡。而F1毕竟是四轮着地，过弯时车手会大幅切上离间以缩短过弯距离。
　　　　7.驾驶视觉 摩托车手在转弯时的视觉效果处于倾斜状态，车手双眼要有更好的水平调节能力。F1车手几乎永远平视，视觉平整度和清晰度略高与摩托车手。
　　　　8.超车 超车是摩托车比赛常见动作，摩托车宽度较窄，有利于后车向前车发起攻击，而F1则易守难攻，超车往往带有一定的风险。
　　　　9.事故 摩托车一旦驶进草地和沙坑会变得很难驾驭，车手将赛车遛回赛道的概率只有5%-10%，而F1即使略微驶出赛道也无大碍。F1车的多点式安全带把他们紧紧捆在坐舱里，再加上汉斯头颈保护系统以及碳纤维车身，即使发生严重碰撞，F1车手也有足够的生还可能。
　　　　当然，　MOTOGP大家都以为是肉包铁,其实摩托车运动员的皮衣安全性很高,外皮厚度达到3MM,而且关键部位都有盔甲保护,摔车的时候马上可以人车分离,从GP开赛那年到现在60多年了,只有一个MOTO GP车手在比赛中丧生,而且他死的时候是在为F1做测试.
　　　　
　　　　而F1车手只有防火服,人也是捆在车里的,一但撞车,由于F1的重量大,惯性大,一撞车人也出不来,往往死亡惨重,不用我多说车王塞纳都死在比赛场上大家都知道,F1死亡车手远多过GP车手.安全问题只有参加过MOTO比赛的人才能体会
　　　　
　　　　对比了一番，最后还是要强调，做这个对比不是要证明谁强谁弱，这两种赛车有着太大的先天区别，本来就没有可比性，而且赛车涉及的技术相当复杂，以上的数字对比并不能完全说明问题。但如果经过这样的数字比较，普通车迷对Mo-toGP有初步的认识，这篇对比文章的真正目的也就达到了。
　　　　转帖

kmxbly

看了楼主的这篇文章，真是受益匪浅，本人是非常的爱摩托的（大排量），自己也拥有KAWASAKI ZZR-400.其实车是用来骑玩的，不是用来盲目追求速度的，最重要的是学会怎样把车控制在自己能驾驶的范围内。专业车手是受过训练的。他们控制车的能力比普通人强得多。祝大家骑车或者开车都安安全全的。

ZZR400。有跑车的外观 和街车的舒适 好车。是哪一年的车？

cjlpl

F1车属于专业的赛车，在如此高速的情况下其安全性应该是极高的。